Warum Sprit so teuer ist: Ölpreis, Staat und die 12-Uhr-Regel

Warum kostet Tanken so viel, obwohl Rohöl kein Rekordniveau erreicht?

An vielen Tankstellen liegen Benzin und Diesel wieder deutlich über zwei Euro. Gleichzeitig ist Brent-Rohöl zwar teuer, aber noch unter früheren Spitzen. Im Monatsdurchschnitt lag Brent im Juli 2008 bei rund 133 Dollar je Barrel; Mitte August 2026 bewegte es sich ungefähr im Bereich um 90 Dollar.

Damit ist der Satz „Der Ölpreis ist schuld“ als vollständige Erklärung zu bequem. Neben Rohöl und Wechselkurs gehören Raffineriemargen, Transport, Wettbewerb, Steuern, CO₂-Kosten und seit April die deutsche 12-Uhr-Regel auf den Tisch.

Mich interessiert besonders, ob die neue Preisregel den Autofahrern wirklich hilft oder ob sie nur die riskanteste Tankzeit auf den Mittag verschoben hat.

Quellen:
https://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pri_spt_s1_m.htm
https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/tipps-zum-tanken/spritpreise-tagesverlauf/

Der Ölpreis erklärt das heutige Niveau jedenfalls nicht allein.

Natürlich steckt Rohöl in jedem Liter Kraftstoff. Aber wenn E10 und Diesel bei vergleichbarem Rohölpreis innerhalb einer Woche um 8 beziehungsweise 13 Cent steigen, muss noch etwas anderes passiert sein. Genau das hat der ADAC Anfang April beobachtet.

Für mich ist deshalb die wichtigere Frage nicht, ob Öl irgendeinen Einfluss hat. Den hat es selbstverständlich. Die Frage lautet, warum Veränderungen an der Zapfsäule zeitweise viel stärker ausfallen als beim Rohöl.

Quelle:
https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/verkehr/dieselpreis-springt-auf-neues-allzeithoch.html

Ganz ohne Ölpreis sollten wir trotzdem nicht argumentieren.

Der Vergleich mit dem historischen Höchststand ist richtig, aber ein Barrel um 90 Dollar ist auch nicht billig. Außerdem kaufen Raffinerien nicht nur Rohöl. Verarbeitung, Energie, Produktknappheit, Dollar-Euro-Kurs und regionale Logistik verändern den Endpreis.

Die sachlich starke Kritik lautet daher: Der Rohölpreis ist ein Faktor, aber er erklärt weder die gesamte Höhe noch jede kurzfristige Bewegung. „Hat nichts mit Öl zu tun“ wäre genauso ungenau wie „liegt nur am Öl“.

Genau diese Unterscheidung fehlt an der Tankstelle.

Wenn der Ölpreis steigt, heißt es sofort, Benzin müsse teurer werden. Fällt er, wird mit Lagerbeständen, Wechselkurs oder Raffineriekosten erklärt, warum die Senkung noch nicht ankommt. Für Kunden sieht das asymmetrisch aus: nach oben schnell, nach unten langsam.

Ob dahinter Absicht oder nur eine komplizierte Lieferkette steckt, kann ich nicht beurteilen. Aber die Politik darf dann nicht so tun, als sei der Endpreis ein Naturereignis.

Die Asymmetrie lässt sich zumindest prüfen.

Im Mai hat der ADAC sinkende Rohölpreise und einen stärkeren Euro mit den Spritpreisen verglichen und kam zu dem Ergebnis, dass Kraftstoff deutlicher hätte billiger werden müssen. Das beweist keine verbotene Absprache, zeigt aber eine zeitweise Ausweitung des Spielraums zwischen Beschaffung und Zapfsäule.

Wer also nur den täglichen Brent-Kurs zeigt, lässt den interessanten Teil der Preisbildung weg.

Quelle:
https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/verkehr/adackraftstoffpreise-muessten-staerker-sinken.html

Dann sollten wir den Endpreis einmal zerlegen.

Beim Benzin beträgt die reguläre Energiesteuer 65,45 Cent je Liter, beim Diesel 47,04 Cent. Hinzu kommen 19 Prozent Mehrwertsteuer auf den gesamten Nettopreis und die CO₂-Kosten im nationalen Emissionshandel.

Bei einem Literpreis um 2,16 Euro sind allein Energiesteuer und Mehrwertsteuer beim Benzin ungefähr ein Euro. Rechnet man den CO₂-Preis hinzu, landet der staatlich gesetzte beziehungsweise staatlich verursachte Anteil grob über der Hälfte.

Quelle:
https://www.bundesfinanzministerium.de/Monatsberichte/Ausgabe/2026/04/Inhalte/Kapitel-3-Wirtschafts-und-Finanzlage/3-2-steuereinnahmen-maerz-2026.html

Über die Mehrwertsteuer ärgere ich mich besonders.

Sie wird nicht nur auf den Warenwert erhoben, sondern auch auf Energiesteuer, CO₂-Kosten und die übrigen Preisbestandteile. Steigt der Nettopreis, steigen automatisch auch die Mehrwertsteuereinnahmen je Liter.

Der Staat legt also nicht jeden Cent des Tankstellenpreises fest. Er profitiert aber bei einem Preissprung unmittelbar mit.

Beim CO₂-Preis würde ich sprachlich etwas genauer sein.

Der nationale Emissionshandel ist formal nicht dasselbe wie die Energiesteuer. Für den Autofahrer ist die Wirkung jedoch ähnlich: Die Unternehmen müssen Zertifikate für die Emissionen der Kraftstoffe abgeben und kalkulieren diese Kosten in den Verkaufspreis ein.

Für 2026 gilt ein Preiskorridor von 55 bis 65 Euro je Tonne CO₂. Das entspricht einschließlich Mehrwertsteuer grob 15 bis 18 Cent je Liter Benzin und etwa 18 bis 21 Cent je Liter Diesel.

Quelle:
https://www.umweltbundesamt.de/der-nationale-emissionshandel

Trotzdem erklärt die Steuerlast nicht jeden aktuellen Sprung.

Energiesteuer und Mehrwertsteuersatz gab es schon vor der 12-Uhr-Regel. Wenn der Preis plötzlich steigt, muss man zwischen dem dauerhaft hohen Sockel und dem neuen Aufschlag unterscheiden.

Der dauerhaft hohe Sockel ist stark politisch geprägt. Für den zusätzlichen Aufschlag kommen Öl, Raffinerien, Logistik, Wettbewerb und die neue Regel zusammen. Diese Trennung macht die Kritik belastbarer.

Seit dem 1. April ist die Preisbildung grundlegend verändert.

Tankstellen dürfen den Preis nur einmal am Tag erhöhen, und zwar um 12 Uhr. Senkungen bleiben jederzeit möglich. Die Idee klingt zunächst verbraucherfreundlich: keine ständigen Erhöhungen und mehr Planbarkeit.

Das Problem ist, dass eine Tankstelle morgens nicht mehr auf steigende Einkaufspreise reagieren kann. Sie muss bis zum nächsten Mittag warten. Dieses Risiko kann sie vorsorglich in den erlaubten Ausgangspreis einbauen.

Quelle:
https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2026/kw12-de-energiepreise-1151728

Das ist genau der Punkt, der im Alltag auffällt.

Früher konnte man morgens, mittags und abends vergleichen. Jetzt gibt es mittags einen massiven Sprung, und danach wird der Preis schrittweise abgesenkt. Wer zur falschen Zeit tankt, bezahlt die ganze Sicherheitsmarge.

Planbarer ist das nur in dem Sinne, dass man ziemlich sicher weiß: Um 12 Uhr wird es teuer.

Der ADAC hat diesen Effekt inzwischen mit Zahlen belegt.

Im Mai waren die untersuchten Preise bei rund 14.000 Tankstellen mittags im Durchschnitt 14,6 Cent bei E10 und 18,4 Cent bei Diesel höher als am jeweiligen Tagestief. Der tägliche Preisabstand lag damit auf Rekordniveau.

Das spricht nicht dafür, dass die Regel den Wettbewerb beruhigt hat. Sie hat vielmehr einen starken gemeinsamen Erhöhungszeitpunkt geschaffen.

Quelle:
https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/tipps-zum-tanken/spritpreise-tagesverlauf/

Dann holen sich die Konzerne die verlorene Flexibilität tatsächlich zurück.

Ich würde nur nicht behaupten, jede einzelne Tankstelle schlage bewusst einen Fantasiebetrag auf. Auch ein rational kalkulierender Betreiber muss berücksichtigen, dass er 24 Stunden lang nicht erhöhen darf, selbst wenn Beschaffung oder Konkurrenzlage sich ändern.

Das Ergebnis bleibt für den Kunden dasselbe: Der erlaubte Mittagspreis enthält einen Risikopuffer, und von diesem höheren Niveau wird anschließend rabattiert.

Ein Einwand: Senken dürfen die Tankstellen doch weiterhin jederzeit.

Befürworter der Regel sagen deshalb, der Wettbewerb werde nicht verhindert. Eine Station könne nach 12 Uhr so oft nach unten gehen, wie sie wolle, und Kunden könnten den Tagesverlauf besser einschätzen.

Warum sollte daraus zwingend ein dauerhaft höherer Durchschnittspreis entstehen und nicht nur ein kurzer Mittagsgipfel?

Weil der Mittagsgipfel die Referenz nach oben verschiebt.

Wenn ein Unternehmen die Kostenentwicklung bis zum nächsten Mittag nicht kennt, kalkuliert es den maximal vertretbaren Preis zuerst und tastet sich danach herunter. Der Wettbewerb findet dann als Rabatt vom Sicherheitsniveau statt, nicht mehr als laufende Preisfindung in beide Richtungen.

Ob dadurch jeder Tagesdurchschnitt dauerhaft um einen festen Betrag steigt, müsste länger untersucht werden. Dass der tägliche Preisabstand unmittelbar stark gewachsen ist, ist dagegen bereits messbar.

Und viele Menschen können nicht auf den Abend warten.

Pflegedienste, Handwerker, Taxi- und Mietwagenbetriebe oder Pendler mit Schichtdienst tanken dann, wenn es betrieblich nötig ist. Eine Regel, die nur flexible Autofahrer belohnt, verteilt die Kosten auf diejenigen, die nicht ausweichen können.

Das wird gern als Spartipp verkauft, ist aber letztlich eine zusätzliche Zeitstrafe.

Die Wahl von 12 Uhr war auch nicht alternativlos.

Bei der Anhörung im Bundestag wurden ein späterer Erhöhungszeitpunkt oder begrenzte Änderungen in kürzeren Zeitfenstern vorgeschlagen. Damit hätte man überraschende Sprünge reduzieren können, ohne das komplette Tagesrisiko in einen einzigen Preis zu packen.

Die Politik hat also einen konkreten Mechanismus gewählt. Wenn dieser Mechanismus Fehlanreize setzt, kann sie die Verantwortung nicht vollständig an Mineralölkonzerne abschieben.

Quelle:
https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2026/kw12-de-energiepreise-1151728

Warum hat man überhaupt das österreichische Modell übernommen?

Die Begründung war offenbar, Preissprünge zu begrenzen und Verbrauchern eine einfachere Orientierung zu geben. In Österreich liegt der Erhöhungszeitpunkt allerdings mittags schon länger im System.

Ein Modell aus einem anderen Markt lässt sich aber nicht automatisch übertragen. Wettbewerb, Tankstellendichte, Pendlerverhalten und Beschaffungsstruktur können verschieden sein.

Genau. Eine Regel muss nach ihrem Ergebnis bewertet werden, nicht nach ihrer Absicht.

Wenn 12 Uhr einen ausgeprägten Hochpreisanker erzeugt, wäre eine Evaluation mit Vorher-Nachher-Daten nötig: durchschnittliche Marge, Tagesminimum, Tagesmittel, Streuung und Preisreaktion auf Großhandelsänderungen.

Nur die Zahl der Preiserhöhungen zu zählen wäre irreführend. Eine einzige große Erhöhung kann für Kunden teurer sein als mehrere kleine.

Für mich war schon die Wortwahl „Preisbremse“ irreführend.

Es wird keine Obergrenze für den Preis gesetzt. Es wird nur die Uhrzeit begrenzt, zu der erhöht werden darf. Wie hoch der Sprung um 12 Uhr ausfällt, bleibt dem Anbieter überlassen.

Eine echte Bremse sähe anders aus. Das hier ist eine Taktregel, deren Risiko der Kunde bezahlt.

Allerdings sollten wir die Unternehmen nicht aus der Verantwortung entlassen.

Die 12-Uhr-Regel erklärt, warum ein Risikopuffer wirtschaftlich plausibel ist. Sie zwingt keinen Konzern, den maximal möglichen Preis zu verlangen. Wo wenig Wettbewerb herrscht, kann aus dem Puffer zusätzliche Marge werden.

Politischer Fehler und unternehmerisches Ausnutzen schließen sich also nicht aus. Die Regel schafft die Gelegenheit, der Markt entscheidet, wie stark sie genutzt wird.

Damit sind wir beim Wettbewerb.

Das Bundeskartellamt hat die Raffinerie- und Großhandelsstufe untersucht und auf schwierige Wettbewerbsbedingungen hingewiesen. Wenn wenige große Anbieter wesentliche Teile der Versorgung kontrollieren, reicht der Blick auf die einzelne Tankstelle nicht.

Selbst ein freier Pächter kann beim Einkauf stark gebunden sein. Die sichtbare Preistafel ist nur die letzte Stufe einer längeren Kette.

Quelle:
https://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Meldung/DE/Pressemitteilungen/2025/02_19_2025_SU_Raffinerien.html

Das ist wichtig, weil „Mineralölkonzerne“ oft zu pauschal verwendet wird.

Rohölproduzent, Händler, Raffinerie, Großhändler, Markenstation und Pächter sind nicht immer dasselbe Unternehmen. Die Marge kann an unterschiedlichen Stellen entstehen. Wer nur den Pächter beschimpft, trifft womöglich den Falschen.

Für eine vernünftige Debatte müssten Raffineriemargen und Großhandelspreise genauso transparent sein wie die Endpreise.

Dass Rohöl nicht alles bestimmt, sieht man schon an Autobahntankstellen.

Der ADAC fand bei einer Stichprobe im Schnitt rund 33 Cent Mehrpreis je Liter gegenüber der nächsten Station abseits der Autobahn. Das Rohöl ist für beide Tankstellen dasselbe. Der Unterschied entsteht durch Standort, Bequemlichkeit und schwächeren Wettbewerb.

Das ist ein ziemlich anschaulicher Gegenbeweis zur Behauptung, der Zapfsäulenpreis folge einfach dem Weltmarkt.

Quelle:
https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/verkehr/autobahntankstellen-im-schnitt-um-33-cent-je-liter-teurer.html

Der Autobahnvergleich zeigt aber auch, dass Kundenverhalten zählt.

Wer ohne Preisvergleich mit fast leerem Tank auf den Rasthof fährt, gibt dem Betreiber Preissetzungsmacht. Dieselbe Logik wirkt örtlich, wenn es im Umkreis nur eine Station gibt oder viele Firmenkarten an eine Marke gebunden sind.

Mehr Transparenz hilft deshalb durchaus. Sie heilt aber keine Marktstruktur und keinen staatlich erzeugten Risikopuffer.