06.10.2026, 22:48#1
Deutschland baut seine Ladeinfrastruktur weiter aus. Die Bundesnetzagentur nennt zum 1. September 2026 insgesamt 157.762 Normal- und 56.572 Schnellladepunkte – zusammen 214.334. Die Zahlen umfassen auch Meldungen aus noch nicht abgeschlossenen Anzeigeverfahren. Für Mietwagenunternehmen ist das eine gute Ausgangslage. Entscheidend bleibt allerdings, ob die Ladepunkte zu unseren Einsatzzeiten, Fahrgebieten und Kosten passen.
Ein Fahrzeug verdient sein Geld mit Fahrgästen. Deshalb sollten wir neben Reichweite und Anschaffungspreis vor allem fragen: Was kostet eine geladene Kilowattstunde einschließlich des organisatorischen Aufwands?
Ein günstiger Ladepunkt hilft wenig, wenn die Anfahrt einen großen Umweg verursacht oder regelmäßig eine Warteschlange davorsteht. Umgekehrt kann ein etwas teurerer Schnelllader wirtschaftlich sinnvoll sein, wenn das Fahrzeug dadurch früher wieder eingesetzt werden kann.
Eine Beispielrechnung macht die Größenordnung sichtbar
Wir rechnen beispielhaft mit 100.000 Kilometern Jahresfahrleistung und einem Strombezug von 22 kWh je 100 Kilometer einschließlich Ladeverlusten. Das ergibt 22.000 kWh jährlich. Die folgenden Preise sind reine Rechenannahmen, keine aktuellen Tarifangebote.
Angenommener Strompreis netto → Stromkosten pro Jahr und Fahrzeug:
• 0,30 €/kWh → 6.600 €
• 0,40 €/kWh → 8.800 €
• 0,50 €/kWh → 11.000 €
Zehn Cent Preisunterschied bedeuten in diesem Beispiel 2.200 Euro jährlich je Fahrzeug – bei zehn Fahrzeugen 22.000 Euro.
Grundgebühren, Blockiergebühren, eigene Ladeinfrastruktur und Zeitaufwand sind darin noch nicht enthalten. Ebenso wenig ist dies eine vollständige Wirtschaftlichkeitsrechnung des Fahrzeugs. Trotzdem zeigt das Beispiel: Ein guter Ladetarif verdient mindestens dieselbe Aufmerksamkeit wie der Rabatt beim Autokauf.
Hier können Vermittlungsplattformen einen praktischen Beitrag leisten
Aus unserer Sicht sind Uber und andere Plattformen wichtige Partner für unabhängige Mietwagenunternehmen. Digitale Vermittlung kann zusätzliche Kunden erreichen, freie Kapazitäten mit Nachfrage zusammenbringen und elektrische Fahrangebote leichter auffindbar machen. Eine nachvollziehbare Preisanzeige erleichtert Kunden außerdem die Buchungsentscheidung.
Für eine elektrische Flotte ist diese Verbindung besonders interessant: Ladeplanung und Auftragsplanung sollten zusammenpassen.
Ein konkretes Beispiel ist Ubers Planungstool EVIE. Nach Unternehmensangaben nutzt es gebündelte Fahrtdaten, um mögliche Ladebedarfe räumlich abzuschätzen. Es unterscheidet unter anderem zwischen fahrtnahen Lademöglichkeiten und dem Laden in Wohnortnähe. Das ist ein sinnvoller Ansatz, um Infrastruktur stärker am tatsächlichen Einsatz auszurichten. Eine Verfügbarkeit für Hannover oder einen offenen Zugang für jeden Mietwagenbetrieb behaupten wir damit ausdrücklich nicht.
Und die üblichen Gegenargumente?
„Die Vermittlungsprovision frisst den Vorteil doch wieder auf.“
Eine Provision gehört selbstverständlich in die Kalkulation. Ihr steht aber eine Leistung gegenüber: Kundenzugang, Vermittlung und digitale Abwicklung. Wirtschaftlich entscheidend ist, welcher Betrag nach Vermittlungskosten und Fahrtkosten übrig bleibt und ob zusätzliche Aufträge unproduktive Standzeit ersetzen. Eine isolierte Provisionsquote beantwortet diese Frage nicht.
„Elektroautos stehen zum Laden nur herum.“
Ladezeit kann Geld kosten. Sie muss aber nicht vollständig zusätzliche Ausfallzeit sein. Wer geeignete Standzeiten zum Laden nutzt und bei Bedarf gezielt schnelllädt, kann den Aufwand begrenzen. Ob das gelingt, muss der konkrete Schichtplan zeigen.
„Das ist doch nur grünes Plattformmarketing.“
Es gibt zumindest messbare Nutzung: Uber weist für das erste Quartal 2026 in Europa einen Anteil von 17,9 Prozent der während laufender Fahrgastfahrten zurückgelegten Meilen mit emissionsfreien Fahrzeugen aus. Das sind Unternehmensangaben, keine Hannover-Statistik und kein vollständiger Klimabilanznachweis. Sie zeigen dennoch, dass elektrische Plattformfahrten bereits einen relevanten Umfang erreicht haben.
Unsere Schlussfolgerung: Fortschritte sollten an tatsächlichem Betrieb gemessen werden – an wirtschaftlichen Fahrzeugen, zuverlässiger Verfügbarkeit und gut organisierten Fahrten.
Für Hannover wünschen wir uns deshalb Ladeangebote, die auch kleine Mietwagenunternehmen praktisch nutzen können: verlässliche Standorte, transparente Gesamtkosten und einen einfachen Zugang. Betreiber, Kommunen, Plattformen und örtliche Unternehmen sollten ihren Bedarf gemeinsam besprechen.
Elektrische Mietwagen können wirtschaftlich attraktiv sein. Dafür müssen Fahrzeug, Ladetarif und Einsatzplanung zusammenpassen. Mehr Wettbewerb, digitale Vermittlung und gute Infrastruktur können diesen Umstieg erleichtern.
Wie sieht es bei euch aus?
• Was zahlt ihr tatsächlich pro kWh – einschließlich Grund- und Zusatzgebühren?
• Wie viel zusätzliche Zeit kosten Anfahrt, Warten und Laden pro Schicht?
• Welche Standorte in Hannover fehlen aus Unternehmersicht?
• Würdet ihr gemeinsame Ladeangebote mehrerer kleiner Betriebe nutzen?
Bitte nennt bei Preisangaben Datum, Anbieter und Tarif sowie ausdrücklich netto oder brutto.
Quellen, erneut geprüft am 6. Oktober 2026:
Bundesnetzagentur: Öffentliche Ladeinfrastruktur
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Fachthemen/ElektrizitaetundGas/E-Mobilitaet/start.html
Uber: Ladeinfrastruktur-Planung mit EVIE
https://www.uber.com/de/de/about/sustainability/evie/
Uber: Elektrifizierungsbericht, erstes Quartal 2026
https://www.uber.com/de/de/about/reports/sustainability-report/
Ein Fahrzeug verdient sein Geld mit Fahrgästen. Deshalb sollten wir neben Reichweite und Anschaffungspreis vor allem fragen: Was kostet eine geladene Kilowattstunde einschließlich des organisatorischen Aufwands?
Ein günstiger Ladepunkt hilft wenig, wenn die Anfahrt einen großen Umweg verursacht oder regelmäßig eine Warteschlange davorsteht. Umgekehrt kann ein etwas teurerer Schnelllader wirtschaftlich sinnvoll sein, wenn das Fahrzeug dadurch früher wieder eingesetzt werden kann.
Eine Beispielrechnung macht die Größenordnung sichtbar
Wir rechnen beispielhaft mit 100.000 Kilometern Jahresfahrleistung und einem Strombezug von 22 kWh je 100 Kilometer einschließlich Ladeverlusten. Das ergibt 22.000 kWh jährlich. Die folgenden Preise sind reine Rechenannahmen, keine aktuellen Tarifangebote.
Angenommener Strompreis netto → Stromkosten pro Jahr und Fahrzeug:
• 0,30 €/kWh → 6.600 €
• 0,40 €/kWh → 8.800 €
• 0,50 €/kWh → 11.000 €
Zehn Cent Preisunterschied bedeuten in diesem Beispiel 2.200 Euro jährlich je Fahrzeug – bei zehn Fahrzeugen 22.000 Euro.
Grundgebühren, Blockiergebühren, eigene Ladeinfrastruktur und Zeitaufwand sind darin noch nicht enthalten. Ebenso wenig ist dies eine vollständige Wirtschaftlichkeitsrechnung des Fahrzeugs. Trotzdem zeigt das Beispiel: Ein guter Ladetarif verdient mindestens dieselbe Aufmerksamkeit wie der Rabatt beim Autokauf.
Hier können Vermittlungsplattformen einen praktischen Beitrag leisten
Aus unserer Sicht sind Uber und andere Plattformen wichtige Partner für unabhängige Mietwagenunternehmen. Digitale Vermittlung kann zusätzliche Kunden erreichen, freie Kapazitäten mit Nachfrage zusammenbringen und elektrische Fahrangebote leichter auffindbar machen. Eine nachvollziehbare Preisanzeige erleichtert Kunden außerdem die Buchungsentscheidung.
Für eine elektrische Flotte ist diese Verbindung besonders interessant: Ladeplanung und Auftragsplanung sollten zusammenpassen.
Ein konkretes Beispiel ist Ubers Planungstool EVIE. Nach Unternehmensangaben nutzt es gebündelte Fahrtdaten, um mögliche Ladebedarfe räumlich abzuschätzen. Es unterscheidet unter anderem zwischen fahrtnahen Lademöglichkeiten und dem Laden in Wohnortnähe. Das ist ein sinnvoller Ansatz, um Infrastruktur stärker am tatsächlichen Einsatz auszurichten. Eine Verfügbarkeit für Hannover oder einen offenen Zugang für jeden Mietwagenbetrieb behaupten wir damit ausdrücklich nicht.
Und die üblichen Gegenargumente?
„Die Vermittlungsprovision frisst den Vorteil doch wieder auf.“
Eine Provision gehört selbstverständlich in die Kalkulation. Ihr steht aber eine Leistung gegenüber: Kundenzugang, Vermittlung und digitale Abwicklung. Wirtschaftlich entscheidend ist, welcher Betrag nach Vermittlungskosten und Fahrtkosten übrig bleibt und ob zusätzliche Aufträge unproduktive Standzeit ersetzen. Eine isolierte Provisionsquote beantwortet diese Frage nicht.
„Elektroautos stehen zum Laden nur herum.“
Ladezeit kann Geld kosten. Sie muss aber nicht vollständig zusätzliche Ausfallzeit sein. Wer geeignete Standzeiten zum Laden nutzt und bei Bedarf gezielt schnelllädt, kann den Aufwand begrenzen. Ob das gelingt, muss der konkrete Schichtplan zeigen.
„Das ist doch nur grünes Plattformmarketing.“
Es gibt zumindest messbare Nutzung: Uber weist für das erste Quartal 2026 in Europa einen Anteil von 17,9 Prozent der während laufender Fahrgastfahrten zurückgelegten Meilen mit emissionsfreien Fahrzeugen aus. Das sind Unternehmensangaben, keine Hannover-Statistik und kein vollständiger Klimabilanznachweis. Sie zeigen dennoch, dass elektrische Plattformfahrten bereits einen relevanten Umfang erreicht haben.
Unsere Schlussfolgerung: Fortschritte sollten an tatsächlichem Betrieb gemessen werden – an wirtschaftlichen Fahrzeugen, zuverlässiger Verfügbarkeit und gut organisierten Fahrten.
Für Hannover wünschen wir uns deshalb Ladeangebote, die auch kleine Mietwagenunternehmen praktisch nutzen können: verlässliche Standorte, transparente Gesamtkosten und einen einfachen Zugang. Betreiber, Kommunen, Plattformen und örtliche Unternehmen sollten ihren Bedarf gemeinsam besprechen.
Elektrische Mietwagen können wirtschaftlich attraktiv sein. Dafür müssen Fahrzeug, Ladetarif und Einsatzplanung zusammenpassen. Mehr Wettbewerb, digitale Vermittlung und gute Infrastruktur können diesen Umstieg erleichtern.
Wie sieht es bei euch aus?
• Was zahlt ihr tatsächlich pro kWh – einschließlich Grund- und Zusatzgebühren?
• Wie viel zusätzliche Zeit kosten Anfahrt, Warten und Laden pro Schicht?
• Welche Standorte in Hannover fehlen aus Unternehmersicht?
• Würdet ihr gemeinsame Ladeangebote mehrerer kleiner Betriebe nutzen?
Bitte nennt bei Preisangaben Datum, Anbieter und Tarif sowie ausdrücklich netto oder brutto.
Quellen, erneut geprüft am 6. Oktober 2026:
Bundesnetzagentur: Öffentliche Ladeinfrastruktur
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Fachthemen/ElektrizitaetundGas/E-Mobilitaet/start.html
Uber: Ladeinfrastruktur-Planung mit EVIE
https://www.uber.com/de/de/about/sustainability/evie/
Uber: Elektrifizierungsbericht, erstes Quartal 2026
https://www.uber.com/de/de/about/reports/sustainability-report/